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Estudo revela que competição garante investimentos em aeroportos

29 agosto 2013

ECO FINANÇAS

A competição é essencial para garantir os investimentos em aeroportos brasileiros e permitir a melhoria dos serviços aos usuários. Essa é a principal conclusão do estudo preparado pelo Grupo de Economia da Infraestrutura & Soluções Ambientais, da Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getulio Vargas (FGV-EAESP). O levantamento realizado pelo grupo, coordenado pelo professor da FGV, Fernando Marcato, e pelo ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner Oliveira, destaca o atraso dos aeroportos brasileiros em relação aos outros países.

Para que os 20 aeroportos do país atendam ao forte crescimento da demanda, a uma taxa atual de 10% ao ano, serão necessários, conforme o estudo, investimentos entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030. É preciso dobrar a capacidade dos aeroportos do país. Segundo Gesner Oliveira, “os aeroportos brasileiros estão em frangalhos”. Dados da Fiesp, que constam do levantamento do grupo, mostram que o número médio de pousos e decolagens por hora no Brasil é de 38, apenas 43% da média internacional (88). Em uma amostra de 142 países do Fórum Econômico Mundial, a qualidade dos transportes no Brasil ocupa a 134ª posição.

“Será necessário investir muito para dotar o Brasil de aeroportos adequados. Um concessionário privado que visa lucro e tem que prestar contas aos seus acionistas só fará isto se houver boa regulação e concorrência para conquistar clientes”, afirma Oliveira. O estudo traz outros dados preocupantes para o setor aeroportuário do país. Mostra, por exemplo, que o tempo de liberação de cargas nos aeroportos brasileiros é 10 vezes superior à média internacional . No Brasil , esse tempo é de 3.714 minutos ao ano, enquanto na média no exterior é de apenas 324 minutos.

A competição entre os aeroportos, conforme o estudo, acontece com base em algumas variáveis importantes, que são as tarifas e qualidade dos serviços oferecidos, tempo de operação e rotas disponíveis. “A atração das empresas aéreas depende da localização, bom controle de tráfego, telecomunicações, manutenção de pista e alto padrão de serviços especializados”, afirma Fernando Marcato. “É quando um aeroporto pode se tornar ponto de referência e conexão da maioria das rotas de uma empresa, constituindo o que se chama de ‘hub’”, diz. Para atrair os passageiros, o aeroporto deve oferecer, conforme o levantamento, bom acesso, estacionamento, serviços financeiros, instalações apropriadas e opções de rotas convenientes.

Um dos pontos de destaque do trabalho do grupo é a comparação com experiências internacionais. Austrália e Reino Unido servem de exemplos de concessões de sucesso e de fracasso, respectivamente. Conforme Oliveira, “o caso australiano demonstra os benefícios de controlar a participação cruzada em aeroportos que possam competir entre si”. Entre 1997 e 2002, os aeroportos de Sidney, Melbourne, Brisbane e Perth foram privatizados, representando mais de 80% do tráfego aéreo australiano.

O aeroporto de Sidney foi privatizado em 1997. Por ocasião da privatização dos outros três, em 2002, as autoridades restringiram a participação pelo Aeroporto de Sidney a 15% do capital dos outros aeroportos. Além disso, essa participação não poderia representar qualquer exercício de controle ou ingerência sobre os aeroportos. Foi autorizada a mera participação financeira.

O resultado foi positivo. Estudo da Associação Australiana de Aeroportos de 2011 registrou tarifas abaixo da média internacional e elevados investimentos.

Em contraste, o caso do Reino Unido mostra os efeitos negativos de ausência de controle sobre participação cruzada. A Autoridade Aeroportuária Britânica foi transferida a um único grupo privado em 1987. Em 2005, os aeroportos geridos pela BAA chegaram a controlar 60% da movimentação de passageiros dentro do Reino Unido.

O órgão de investigação da concorrência (Office of Fair Trading) constatou que a concentração no setor aeroportuário era prejudicial. Verificaram-se baixos investimentos, saturação dos terminais, altas tarifas e piora na qualidade do serviço. Como resultado, a CC ordenou a venda de três aeroportos: Gatwick, Stansted e uma opção pela venda de Glasgow ou Edimburgo, explica Lucília Falsarella Pereira, vice-diretora do Departamento de Carteis do Office of Fair Trading (OFT).

“Essas experiências demonstram a necessidade de controlar a participação de um mesmo grupo em aeroportos potencialmente concorrentes”, diz o ex-presidente do Cade. É precisamente o caso dos aeroportos de Guarulhos, concedido em 2012 e do Galeão, que deverá ser licitado ainda em 2013. Estes dois aeroportos representaram cerca de 84% da movimentação internacional de passageiros do Brasil (2009-12).

Para Oliveira, “esperar para corrigir mais tarde, como foi feito no Reino Unido, é difícil e custoso, especialmente em um país como o Brasil que não pode se dar ao luxo de não investir em seus aeroportos”. Ele acredita que “o melhor pe seguir o exemplo australiano. Se Galeão e Guarulhos forem operados pelo mesmo grupo econômico controlador há risco de excessiva concentração de mercado capaz de prejudicar não apenas o transporte aéreo, mas o próprio desenvolvimento nacional”.

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